Antje Kapek

Die Leistungsfähigkeit der Bußgeldstelle sinkt weiter, immer mehr Raser entgehen der Polizei trotz Blitzerfoto. Denn statt 200 neuer Stellen, wie von Gewerkschaften und der Polizei selbst gefordert, verliert die Bußgeldstelle ihr Personal. Bis 2029 arbeiten bei anhaltender Personalentwicklung und Pensionsabgängen nur noch 231 von aktuell 312 Personen für die Bußgeldstelle, inklusive Altersabgängen.

Dabei sind unbesetzte Stellen noch nicht einmal eingerechnet: Auf meine diesbezügliche parlamentarische Anfrage verweigert der Senat die Antwort – und bricht damit das verfassungsmäßige Auskunftsrecht des Parlaments. Es ist grundsätzlich möglich und wurde in der Vergangenheit auch gehandhabt, dass der Senat den tatsächlichen Anteil an besetzten Stellen angeben kann und damit auch muss.

Dass so viele Stellen wegfallen, liegt besonders an der Einstellungspraxis des Senats. Immer mehr Arbeit wird an befristet Beschäftigte ausgelagert. Diese sogenannten Beschäftigungspositionen (BePo) sind im Gegensatz zu dauerhaften Stellen nur auf wenige Jahre angelegt und sollen eigentlich nur “nicht dauerhafte Aufgaben” erfüllen. Gleichzeitig stapeln sich die unbearbeiteten Vorgänge: Über 50.000 Verfahren mussten 2023 eingestellt werden, weil innerhalb von drei Monaten kein Bescheid verschickt werden konnte; das waren zwölf Prozent mehr als noch 2022.

Hier dazu mein Kommentar:

“Immer mehr Raser und Verkehrsraudis gehen der Polizei durch die Lappen. Die zuständige Bußgeldstelle ist chronisch unterbesetzt und muss jährlich zehntausende Verfahren einstellen. Obwohl Gewerkschaften und die Polizei selbst einen Bedarf von 200 neuen Stellen sehen, droht in den kommenden Jahren jede vierte Stelle wegzufallen. Damit bricht der Senat sein Versprechen einer handlungsfähigen Polizei im Bereich der Verkehrssicherheit. Gleichzeitig verweigert der Senat die Antwort über unbesetzte Stellen und bricht damit das Auskunftsrecht des Parlaments. Damit untergräbt der Senat erneut das demokratische Recht des Parlaments, angemessen informiert zu werden.”

Drastischer Rückgang des Autoverkehrs auf Berliner Straßen!

Während die Bevölkerung in Berlin zunehmend ansteigt, zeigen Datenerhebungen, dass Staustunden und Autoverkehr in derselben Zeit signifikant zurückgehen. Dies geht aus meienr Anfrage „Was tut der Senat wirklich für den Autoverkehr?“ hervor. Für Berlin ist das eine gute Nachricht!

Staustunden

Im Vergleich zum Jahr 2021, in dem zum ersten Mal Daten zu Dauer und Länge der einzelnen Stauereignisse in Berlin erhoben wurden, ging bereits zwei Jahre später im Jahr 2023 die Staulänge um gut 15% zurück. Im Jahr 2022 sind es sogar nur knapp 75% des Ausgangswertes. Und das trotz und mit Corona-Effekt.

Entwicklung Autoverkehr

Gleichzeitig verzeichnen wir auf den Berliner Straßen durchgehend einen drastischen Rückgang des Kfz-Verkehr. Im Vergleich zu 2015 wurde an fast ausnahmslos allen Messpunkten deutlicher Rückgang der gezählten Kfz verzeichnet.

Selbstredend lässt sich ein sehr deutlicher Corona-Knick im Verkehrsaufkommen im Straßenverkehr in 2021 feststellen.

Aber selbst 2023 bleiben die Zahlen auf Corona-Niveau, in Teilen gehen sie sogar noch einmal weiter runter – und das sogar bis zu 50 Prozent im Vergleich zu 2015, wie das Beispiel der Prenzlauer Promenade oder der östliche Teil der Torstraße zeigt. Das ist faktisch eine Halbierung des Verkehrs!

Aber selbst dort, wo nicht diese Spitzenwerte erreicht werden, wurde ein Rückgang von etwa einem Viertel gemessen, wie beispielsweise in der Seestraße, der Müllerstraße, dem Halleschen Ufer oder gar der Straße des 17. Juni, um nur einige ausgewählte Beispiele zu nennen.

Die Verkehrswende wirkt!

Der flächendeckende Rückgang des Straßenverkehrs zeigt ganz deutlich: Die in den vergangenen Jahren angeschobene Verkehrswende wirkt. Immer mehr Berlinerinnen und Berliner steigen vom Auto auf andere Verkehrsarten um.

Vor dem Hintergrund dieser Entwicklung stellt sich darüber hinaus umso mehr die Frage, auf welcher Grundlage der Senat Projekte wie die Planung von Radwegen oder Straßenbahnprojekten mit dem Argument „diese würden den Autoverkehr ausbremsen“ verhindern will, wie an der Torstraße oder der Leipziger Straße. Denn das Argument, man bräuchte eine höhere Leistungsfähigkeit für den Autoverkehr, bei gleichzeitig sinkendem Kfz-Aufkommen ist nicht haltbar. Die Zahlen legen das exakte Gegenteil nahe.

Umbau der Berliner Infrastruktur

Darüber hinaus hat der Berliner Senat aber außer vielen Ankündigen reichlich wenig für den Umbau Berlins getan. Weder wurden bislang Grüne Wellen für den Straßen-, Fuß- oder Radverkehr eingerichtet, noch zusätzliche Stellplätze geschaffen – nicht einmal die dringend benötigten Park+Ride-Plätze für die Berliner Wirtschaft.

Aber auch der Zustand der Berliner Straßen Infrastruktur ist besorgniserregend. Alleine der Sanierungsbedarf für Brücken liegt bei beruhigenden 75%. Für vorhandene Schlaglöcher oder deren Sanierungsbedarf wird nicht einmal eine eigene Statistik geführt.

Alles in allem lässt sich hier ablesen, dass der Handlungsbedarf enorm ist. Außer großen Ankündigungen an dieser Mammutaufgabe aber wenig gearbeitet wird.

Für uns ist klar: Eine Beschleunigung des öffentlichen Nahverkehrs sollte vor dem Hintergrund der allgemeinen Verkehrsentwicklung den absoluten Vorrang haben. Hierfür ist es ausgesprochen ärgerlich, dass nicht nur keine neuen Busspuren geschaffen, sondern die vorhanden abgeordnet werden.

Aber auch der Sanierungsbedarf spricht eine deutliche Sprache: Besser erstmal den Bestand wieder ertüchtigen, bevor man sich an die nächsten Milliardenschweren Großprojekte macht.

Zusammenfassend lässt sich sagen:

Die Verkehrsentwicklung in Berlin, ist in den letzten 9 Jahren massiv zurückgegangen. Die Reduktion von bis zu 50% des Kfz-Verkehr sind eine großartige Nachricht für alle, die auf den Berliner Straßen unterwegs sind. Sie zeigt aber auch, dass eine reine Fokussierung der CDU-Verkehrspolitik auf die Leistungsfähigkeit für Kfz pure Ideologie ist, die die Verhinderung von Tramstrecken oder Radwegen begründen sollen. Gerade an den großen Hauptstraßen, an denen Fahrstreifen zugunsten von Radwegen umgewandelt wurden – beispielsweise am Tempelhofer und Halleschen Ufer, ging der Autoverkehr massiv zurück. Die Vermutung, dass durch Radwege mehr Stau entstehen würde, ist anhand der Zahlen klar widerlegt. Die aktuellen Zahlen machen deutlich, dass die reale Verkehrsentwicklung der schwarz-roten Verkehrspolitik einen großen Schritt voraus ist: Denn das Ergebnis der Datenerhebung zeigt ganz klar: Die Verkehrswende wirkt!

Der Senat muss endlich seine Auto-First-Politik stoppen und faktenbasierte Verkehrspolitik jenseits von Autobahn und Schnellstraßen machen. Berlin ist mittendrin in der Verkehrswende, diesen Trend gilt es zu unterstützen, statt zu torpedieren!